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當移動導航用戶越來越多，道路交通誘（yòu）導屏還需（xū）
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隨著智能化技術的發展，越來越多的人們使（shǐ）用地理地圖和基於地理位置相關的服務。據第三方數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班（bān）的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件，因為它可以幫助用戶規劃行程路線，計（jì）算行程時（shí）間，判（pàn）斷道路擁堵情況，以（yǐ）及道路施工情況等。
一位出租車（chē）司機師傅直（zhí）言，“自從有了地圖導航APP，就（jiù）再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟（ruǎn）件用（yòng）戶越來（lái）越多，路況信息已經成為軟件標配，道路交通誘導屏還需要建（jiàn）設（shè）嗎？
1:導航軟（ruǎn）件和交通誘（yòu）導屏（píng）不是互相替代
“交通誘導屏和導航之間是（shì）互相影響，並不是互相替代的關係。”作（zuò）為既有交通（tōng）控製設施研究經驗又具有導航地圖研究經驗的高德地圖智慧交通工程師薑明博士這（zhè）樣回答這兩者的關係，並且圍繞兩者的作用來解釋了它們之間互補的關係。
第一，時（shí）空互補性。交通誘導屏（píng）是利用駕駛員的視覺（jiào）感官傳遞交通控製信息的載體。駕駛過程中由於駕駛員的眼睛始終注視前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導航主要以聽覺（jiào）為媒介發布信息。雖然（rán），在駕駛過（guò）程中，信息傳遞不如（rú）視覺更加直接。但是導航（háng）最大的優勢是其具有伴隨（suí）性服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達（dá）某個路口或事故發生點的時候（hòu）可以引導其提前避讓。這是和交通標誌、誘導屏（píng）等最大（dà）的差異。誘導屏雖（suī）然很直觀，但是無法實現超視距的誘導和路網（wǎng）調度（dù），因此，兩者具備時空互補性（xìng）。
第二，位置確認互（hù）補性。根（gēn）據實（shí）驗證明，駕駛員在打開導航的情況（kuàng）下，如果需要進行路徑轉（zhuǎn）換，往往會有意識的（de）關注道路上的標誌或者誘導（dǎo）屏。這是因為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但是（shì）在複雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位（wèi）置（zhì），特別是對當前位置、路徑轉換結點（diǎn）的（de）位置及兩者相關關係的確認。後者需要交通標誌、誘導屏等（děng）交通控製設施支撐。
第三（sān），服務對象互補性。交通誘導屏可以服務於經過這一（yī）路段的全部道路使用者，這優於導航用戶的覆蓋率。但同時（shí），誘導屏（píng）不具備服務（wù）對象的篩選能力（lì）。也就是說，無論出行者是否會受到相關（guān）交通（tōng）事件的（de）影響，都（dōu）會看到誘導屏上對（duì）這一事件的提示。而導航可以隻服（fú）務於規劃路徑中，受到這一事件影響（xiǎng）的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規（guī）劃互（hù）補性，導航主（zhǔ）要是點到點的（de）誘導，提示駕駛員行駛路線。但是比如在（zài）常規路徑下（xià）因擁（yōng）堵或交通事件，需要轉換路徑（jìng）時，駕駛員在（zài）行（háng）駛過（guò）程中，較難快速的通（tōng）過導航（háng）了解具體原（yuán）因，而交通誘導屏則可以直觀（guān）而權威的提示交通事件情況，幫助駕駛（shǐ）者選擇適合於自己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於解釋路況，它還有交通提示等功（gōng）能，例如違章停車（chē）、以及臨時性、區域性的交通管控提示，交警是希望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕駛員（yuán）駕駛過（guò）程中需要（yào）及時獲取前（qián）方的靜態路網和與路網相關的動態路況等重點信息。當前，高德地圖和百度地圖（tú）也都在結合實時路況信（xìn）息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布（bù）都會受到（dào）時間延誤的影響，導致（zhì）路況信息及時性不佳。導航能提供多條線路選擇，一旦（dàn）選擇好某條線路，就不能隨（suí）路況變化及時調整線路，其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫（tuō）胎於國外的（de）交通情報板，是一種較為直觀的交通信息發布方式，如果設置科（kē）學合理，通（tōng）過駕駛員自（zì）身（shēn）判斷，其誘（yòu）導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善的問題
從筆者的親（qīn）身體驗來看，自從有了導航軟件後，在駕駛過程中確實很少（shǎo）通過交（jiāo）通誘導屏來了解路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續幾（jǐ）個月的觀察指出了交通誘導屏存在的一（yī）些（xiē）問題：部分交通誘導屏設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情況下，駕駛員（yuán）難以分神查看路況；對不熟悉當（dāng）地路況（kuàng）的（de）駕駛員來說（shuō），要看懂交通誘導屏的道路方位、名稱和信息有一定難度；交通（tōng）誘導屏大多顯示（shì）道路周（zhōu）邊兩公裏範圍內的實時狀況，對出（chū）行活動範圍較大的駕駛員.
導航（háng）軟（ruǎn）件可以提前推薦多條出行路徑，功能和實（shí）用性更強。密（mì）集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成（chéng）本，二是會影（yǐng）響道路淨空。但是在長路段快速路（lù）和隧道口前建設誘導屏非常需要，結合重（chóng）點路段精準視頻感知，可將突發事件自動關聯投放至（zhì）誘（yòu）導屏，引導（dǎo）車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航軟（ruǎn）件後，交通誘導屏可（kě）以被替代（dài）的觀點，薑明博士認（rèn）為，是因為誘導屏在以往的設置中有幾點問題沒有（yǒu）解決（jué）好。
第一，沒有處（chù）理好交通誘導屏設置位置的問題。交（jiāo）通誘導屏一般設（shè）置在重大分流點，重大交通源、常發性（xìng）擁堵點以（yǐ）及城市（shì）出入口和區域關鍵連接點（diǎn）位置（zhì），但是國內很多（duō）誘導屏設置（zhì）位置是在路段或（huò）者是不需要設置誘導屏的地方，導致誘導屏的作用被降低了。
目前誘導屏設（shè）置位置受到前期設計及後續使用中具（jù）體需求等不確定因素影響，造（zào）成目前使用中的確有些問題，但並不是說這樣事物不（bú）好（hǎo），應該是（shì）不太會建設使用，產生了是（shì）個雞（jī）肋（lèi）的（de）錯覺，減少和增（zēng）加交通誘導屏（píng）的建設都很難說，不在乎數量（liàng）多少，而是合適的位置（zhì）最重要。
交通誘導屏的建設（shè）應該滿足對前（qián）方道（dào）路通（tōng）行狀況了解以及（jí）線路選擇兩個方麵，比如主線和分離出口匝道（dào）前100米（mǐ），或者在地麵與上（shàng）高架快速（sù）路（或者高速）匝道交（jiāo）匯前合適距離，對於市區的誘導屏則可以結合停車場實時信息綜合對道路通行及停車信息等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導（dǎo）屏顯示了整個路網地圖和運行狀態，成為（wéi）了（le）一個濃（nóng）縮（suō）版的地圖。而交通的視認性要（yào）求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏（píng）的信（xìn）息（xī），當整（zhěng）個（gè）路網信息顯（xiǎn）示之後（hòu），駕駛員無法在安全的視距範圍看清誘導屏信息。
第三（sān），交通誘導屏和導航軟（ruǎn）件之間（jiān）沒有協（xié）同，這是一個很大的問題。誘導屏發布的交通（tōng）事件和誘導屏沒有協（xié）同，導致導航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件裏麵有一些交通事件信息，一方麵來自導航用戶上報，另一方麵（miàn）來自管理者（zhě）上報的事（shì）件信息。但是交通誘導（dǎo）屏接收的數據源（yuán）更多是依（yī）靠外場交通設（shè）備，而（ér）這些設備的準確率又無法保證，或者（zhě）是沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導屏（píng）和導航之間（jiān）不協同。這時候駕駛員會根據駕駛連貫性原（yuán）則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可以（yǐ）發布路況，還能夠發布管控（kòng）信息，如（rú）何將管控（kòng）信息的發布和導航軟件進行協同一個（gè）很大（dà）的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路（lù）封路，但是很少提示繞行路徑或提示的繞（rào）行（háng）路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有（yǒu）效的避開問題路段（duàn）.
因此，不是說誰替代誰，而是有一方沒做好導致了（le）大家認為它的作用不夠，如果（guǒ）將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由（yóu）於這種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不需要像以往那樣布設密集，而（ér）是可以減少點位建設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵能夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的信息幹擾。
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